[앵커] 전기차 판매 성장세가 주춤거리며, 하이브리드 모델이 반사이익을 얻고 있습니다.

올해 국내 하이브리드차 시장 규모는 사상 처음으로 30만 대를 넘어설 것으로 전망되는데요.

이 같은 성장세는 올해 들어서만 RAV4·크라운·하이랜더·알파드 등 지속적으로 하이브리드 모델을 선보인 토요타코리아의 신차 출시도 한몫했습니다.

2023년을 마무리하는 12월에도 토요타가 신형 프리우스를 출시했습니다.

김홍모 기자의 부릉부릉입니다.

[기자] 오늘 제가 타 볼 차는 토요타의 프리우스입니다.

내연기관차를 꼽아보라고 하면 이젠 당연스럽게 한자리를 차지하는 하이브리드의 시작을 알린 차입니다.

1997년 1세대 출시 이후로, 세대마다 뚜렷한 변화를 거쳐 제가 모는 5세대 모델이 나왔습니다.

두 번째 밀레니엄인 2000년을 앞두고, 토요타 사내에서 21세기 자동차를 만들기 위한 G21 프로젝트가 신설됐는데, 당시 이 프로젝트에서 새로운 세기의 자동차는 무엇인가에 대한 답으로 압도적인 연비와 성능이라는 결과를 도출했다고 합니다.

이를 토대로 만들어진 차가 세계 최초 하이브리드 양산차 '프리우스'죠. 이를 기념해 토요타는 라틴어로 선구자라는 이름을 붙였습니다.

이후 2003년, 2세대에서 세단이 아닌 해치백으로 프레임이 바뀌었고, 이게 프리우스의 정체성이 됐습니다.

3세대는 2009년에 출시됐으며, 동력성능과 연비가 크게 향상됐는데요. 재밌는 점은 당시 리모트 에어컨 시스템이 이 차에 처음 도입됐다는 점입니다.

이후 2015년에는 4세대를 출시해서 주행 질감을 향상시킴과 동시에 그간의 기술력이 담긴 토요타 세이프티 센스, E-FOUR 등을 탑재했습니다.

2011년까지는 글로벌 하이브리드 차의 판매량 절반 이상이 프리우스였지만, 2012년부터는 다양한 하이브리드 차가 나오면서 초창기만큼의 존재감을 뽐내고 있지는 못하고 있습니다.

프리우스의 강점은 연비에 있는 만큼, 5세대 프리우스 기획 당시 토요타 아키오 사장이 "택시 전용차로 만드는 건 어떤가?"하고 제안을 했지만, 오야 사토키 토요타 치프 엔지니어는 "프리우스의 참된 역할은 무엇인가"라는 질문 아래 많은 고민을 했다고 밝혔는데요.

이 와중에 한 디자이너가 디자인 사진 1장을 오야 사토키 치프 엔지니어에게 보냈고, 이 엔지니어는 어떻게든 이 차를 실현시키고 싶다는 생각을 강하게 마음먹었다고 합니다.

[씽크] 오야 사토키 / 토요타 치프 엔지니어 : 디자인을 본 후 우리는 이 스케치를 실현시키고 싶다는 마음을 강하게 가지게 됐습니다.

검토를 계속해 나가며 당시 사장의 제안이었던 택시 전용차를 만드는 것이 아니라 이 1장의 디자인 스케치를 실현시킨 새로운 프리우스. 즉, 고객들에게 사랑받는 차를 만드는 것을 목표로 했습니다.

[기자] 저에게 5세대 프리우스 첫인상을 묻는다면 매끈하고 납작한 애플의 마우스가 생각났다는 답을 내놨을 겁니다.

이런 인상을 가지게 된 가장 큰 요인은 전면부 유리와 보닛이 눕혀진 각도와 이음새 때문입니다.

젖혀지듯 뉘어진 각도서 여타의 차와는 다른 이질감이 물씬 풍겼는데요.

스포티함을 강조한 디자인과 더불어 1열과 2열의 앉는 자리도 전 세대 대비 낮아졌습니다.

5세대 프리우스를 몰고 비포장도로를 달릴 때면 울퉁불퉁한 도로 노면이 직관적으로 느껴지는데 "차체 아래가 긁히는 게 아니라 엉덩이가 긁히는 것 같은데... 이거 너무 낮은 거 아니야?"라는 마음이 들 정도였습니다.

이렇듯 큰 폭의 변화를 통해 크게 경사 진 A필러 하단부와 도어의 단차를 줄이는 등 바디 프레임에 바람길을 만들어 정숙성도 실현했습니다.

인테리어도 계기판이 운전자 앞이 아닌 운전석과 조수석 사이의 정중앙에 위치했던 전 세대 모델과는 확연히 달리, 운전자 중심으로 돌아왔습니다.

특히, 소구경 스티어링 휠을 채택해 주행감을 즐기기에 적합하도록 했으며, HUD(헤드업 디스플레이) 느낌을 물씬 풍기는 톱 마운트 계기판이 센터페시아 디스플레이와 간격을 벌려 떨어짐으로 프리우스만의 개성을 담았습니다.

중앙 벽에 달렸던 수직의 시프트 레버도 독특한 위치서 떨어져 나와 센터콘솔 앞쪽에 위치해 있습니다.

휠베이스는 아반떼보다 조금 길며, 2열의 도어 손잡이가 히든 타입입니다.

저는 하이브리드와 플러그인하이브리드 2개의 모델을 몰아봤는데, 수동 기어 운전의 맛을 못 잊는 사람은 오토 운전이 재미가 없다고 하잖아요. EV모드를 상황에 따라 충전하거나 모드를 바꾸면서 운전하는 재미가 있었습니다.

제가 시승한 이 2모델의 주행감은 하이브리드가 차체가 가벼운 느낌으로, 가속 구간서 속도의 증감에 대한 피드백이 빨랐습니다.

그리고 이 백미러의 경우 플러그인하이브리드 모델만 취향에 따라 일반 거울과 후방 카메라를 비추는 영상 화면으로의 전환이 가능했습니다.

시승 전 토요타 관계자가 전 세대는 연비에 목숨을 걸었다면, 이번 세대는 이에 더해 주행감을 올리기 위해 진심을 담았다는 설명을 전했는데요.

제가 서울서 가평까지 1시간가량을 몰았는데, 플러그인하이브리드 모델의 경우 46.7km/l의 연비가 기록됐습니다. 

하이브리드 모델은 공인 연비인 21km/l 내외 수준으로 나왔습니다.

뭔가 측정이 잘못된 건가 싶을 정도의 연비를 직접 눈으로 보니, 이 차가 왜 연비 끝판왕 중 하나로 꼽히는지를 실감했습니다.

약속된 전기차 시대로의 발걸음은 계속 이어지고 있지만, 현재와 미래를 잇는 그 중간 지점서 '모두의 손에 닿는 친환경차'란 캐치프라이즈로 개발된 토요타 프리우스의 효용성과 개성은 온전한 색으로 뚜렷했습니다.

팍스경제TV 김홍모입니다.